WAKATI serikali ikipambana kubana
matumizi ya hovyo na ya kifisadi, mradi wa Mabasi ya Mwendo Kasi (BRT) unaweza
kukwamisha juhudi hizo, utata sasa ukijitokeza juu ya namna ya uendeshaji wa
mradi huo na hasa utozaji nauli.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
CHANZO CHA HABARI : GAZETI LA RAIA MWEMA, 27 Aprili , 2016 NA MWANDISHI WETU.
MABASI YA MWENDO KASI
Ya ‘Escrow’ yainyemelea DART
Toleo la 455
27 Apr 2016
WAKATI
serikali ikipambana kubana matumizi ya hovyo na ya kifisadi, mradi wa
Mabasi ya Mwendo Kasi (BRT) unaweza kukwamisha juhudi hizo, utata sasa
ukijitokeza juu ya namna ya uendeshaji wa mradi huo na hasa utozaji
nauli.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
MABASI YA MWENDO KASI
Ya ‘Escrow’ yainyemelea DART
Toleo la 455
27 Apr 2016
WAKATI
serikali ikipambana kubana matumizi ya hovyo na ya kifisadi, mradi wa
Mabasi ya Mwendo Kasi (BRT) unaweza kukwamisha juhudi hizo, utata sasa
ukijitokeza juu ya namna ya uendeshaji wa mradi huo na hasa utozaji
nauli.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
MABASI YA MWENDO KASI
Ya ‘Escrow’ yainyemelea DART
Toleo la 455
27 Apr 2016
WAKATI
serikali ikipambana kubana matumizi ya hovyo na ya kifisadi, mradi wa
Mabasi ya Mwendo Kasi (BRT) unaweza kukwamisha juhudi hizo, utata sasa
ukijitokeza juu ya namna ya uendeshaji wa mradi huo na hasa utozaji
nauli.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Toleo la 455
27 Apr 2016
WAKATI
serikali ikipambana kubana matumizi ya hovyo na ya kifisadi, mradi wa
Mabasi ya Mwendo Kasi (BRT) unaweza kukwamisha juhudi hizo, utata sasa
ukijitokeza juu ya namna ya uendeshaji wa mradi huo na hasa utozaji
nauli.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Toleo la 455
27 Apr 2016
WAKATI
serikali ikipambana kubana matumizi ya hovyo na ya kifisadi, mradi wa
Mabasi ya Mwendo Kasi (BRT) unaweza kukwamisha juhudi hizo, utata sasa
ukijitokeza juu ya namna ya uendeshaji wa mradi huo na hasa utozaji
nauli.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Toleo la 455
27 Apr 2016
WAKATI
serikali ikipambana kubana matumizi ya hovyo na ya kifisadi, mradi wa
Mabasi ya Mwendo Kasi (BRT) unaweza kukwamisha juhudi hizo, utata sasa
ukijitokeza juu ya namna ya uendeshaji wa mradi huo na hasa utozaji
nauli.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
Raia Mwema linaweza kuthibitisha kuwa mradi huo unaweza kugeuka jipu kwa serikali kutokana na shinikizo lililopo la kutaka serikali kufungua akaunti maalumu (Escrow account) ili kuhudumia mradi huo na kulipa gharama za uwekezaji (capacity charges) kwa mabasi ya mradi huo bila kujali kama yamefanya kazi au la.
Ushawishi huo, ambao uchunguzi wetu umeonesha kuwa kwa kiasi kikubwa unatoka kwa mashirika ya fedha ya kimataifa na baadhi ya washirika wao wa ndani, unataka serikali kuweka mazingira ya ‘kuvutia wawekezaji’ wa nje kwa kutoa ruzuku kwa mwekezaji atakayeendesha mradi huo wa mabasi.
Tayari wadau wa mradi wa mabasi yaendayo kasi (BRT) wanajadiliana mfumo gani wa fedha (financial model) utatumika katika mradi huo na vyanzo vyetu vya kuaminika kutoka serikalini na ndani ya Wakala wa Mabasi Yaendayo Kasi (DART), vinaeleza kuwa mpaka sasa serikali haijamua ni mfumo upi utatumika.
Hali ilivyo
Mfumo unaopigiwa chepuo na baadhi ya mashirika ya kimataifa ni ule wa malipo kwa kilomita (Payment based on kilometers) ambapo mtoa huduma atapaswa kulipwa kwa kilomita kadiri mabasi yake yalivyotembea. Katika mfumo huu inapendekezwa kuwa DART watamuwekea ratiba mtoa huduma ambapo mabasi yatapaswa kuondoka kituoni kwa muda uliopangwa bila kujali kama lina abiria wa kutosha au la.
“Kwa mfumo huu serikali inalazimika kulipa ruzuku kwa mabasi hayo kama ikitokea nauli zilizokusanywa ni kidogo kuliko gharama za kilomita walizotembea vinginevyo nauli yake itakuwa kubwa sana kiasi ambacho wananchi hawawezi kumudu,” kinaeeleza chanzo chetu.
Chanzo hicho kimefafanua kuwa malengo ya mradi huo ni kutoa huduma ya usafiri wa haraka kwa gharama ambazo wananchi wanazimudu, lakini kimesisitiza kuwa kuitaka serikali kutoa ruzuku ni kuweka mradi katika hatari ya kutokuwa endelevu.
Hata hivyo, gazeti hili limeelezwa kuwa mfumo wa serikali kutoa ruzuku kwa mtoa huduma katika mifumo ya BRT ndiyo utaratibu wa kawaida duniani.
“Miradi inayoendeshwa kwa ruzuku za serikali, uzoefu wa nchi yetu unaonyesha kuwa siku serikali ikikoma kutoa ruzuku au bajeti ikiwa finyu mradi huu unaweza kufa au kuanza kutoa huduma za hovyo kama ilivyokuwa kwa mashirika mengine ya umma, na hivyo kufanya malengo ya mradi kutofikiwa,” kinaeleza chanzo hicho.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeonesha kuwa mbali na serikali kutakiwa kutoa ruzuku, wanaounga mkono mfumo huo wanashauri pia kwamba serikali lazima itenge pesa kwenye akaunti maalumu (Escrow Account) ili ikitokea imeshindwa kutoa ruzuku basi pesa za akaunti hiyo zitumike kumfidia mtoa huduma atakayekuwa ameshinda zabuni ya kuendesha mradi huo.
Mbali na masharti hayo, uchunguzi zaidi umebaini kuwa katika mfumo huu wa malipo serikali italazimika kumpa mwekezaji huyo ‘payment guarantee’ kwa mfumo wa akaunti ya Escrow ili kumhakikisha faida kwa uwekezaji aliofanya ikizingatiwa kuwa nauli inayolipwa ni ndogo kuliko gharama alizotumia.
Aidha shinikizo hilo kwa serikali kutoka katika mashirika hayo ya kimataifa (hatutayataja kwa sasa) linataka kuwekwa mfumo wa kulipa malipo maalumu kwa mabasi hayo (capacity charges) bila kujali kama yamefanya kazi au la, kama hatua ya kufidia gharama za uwekezaji na kuvutia wawezekaji wa kuendesha mradi huo kutoka nje ya nchi.
“Mashirika hayo yako tayari hata kuikopesha serikali fedha za kutumia katika utaratibu huo wanaoupendekeza, ndiyo maana wengine tunasisitiza kuwa makini zaidi na ‘wema’ huu wasije wakatuingiza katika matatizo makubwa,” kilieleza chanzo chetu hicho.
Kwa mujibu wa uchunguzi wetu huo, mfumo huo wa malipo kwa kilomita ukikubaliwa utamaanisha kuibebesha serikali mzigo mzito na hatari (risk) zinazoambatana na mradi huo, kwa kuwa itabidi DART kubeba majukumu mengi ya kiundeshaji ikiwamo kuajiri watu kwa ajili ya kusimamia vituo, ratiba na shughuli zote zinazohusu uendeshaji.
“Huu wote utakuwa ni mzigo kwa serikali, lakini pia hali ikiwa hivi DART itakuwa imeondelewa wajibu wake wa msingi wa kusimamia mradi huo badala yake atakuwa sehemu ya mtoa huduma, hataweza tena kutimiza jukumu la kusimamia mradi huu,” anaeleza ofisa mmoja wa DART aliyeomba asitajwe jina gazetini.
Kwa upande mwingine mfumo wa pili ni ule wa malipo kadiri ya makusanyo ya nauli, ambao mwekezaji au mtoa huduma atafidia gharama zake kwa kadiri anavyoweza kusafirisha abiria (ridership based payment). Chini ya mfumo huu. Mwekezaji atapaswa kubeba gharama zote za uendeshaji pamoja na hatari (risk) zake na kumfanya DART kubakia msimamizi tu katika uendeshaji wa mradi huu.
“Huu ndiyo mfumo ambao haupendelewi sana na watu wa nje, lakini ndiyo unaweza kuipunguzia serikali mzigo wa kuingia katika uendeshaji, kwa kuwa hautahitaji Escrow Account wala malipo maalumu (capacity charges), lakini huu ndiyo usiotakiwa na mashirika ya fedha ya kimataifa,” kinaeleza chanzo chetu.
Katika mfumo huu badala ya serikali kutoa payment guarantee kwa mtoa huduma, yenyewe (serikali) itapaswa kupewa performance bond na mtoa huduma, ili akishindwa kutoa huduma kwa ubora kama inavyopaswa, serikali inachukua bond zake.
Akizungumzia hali hiyo, Mwenyekiti wa Bodi ya Ushauri ya Wizara kwa mradi huo, Profesa David Mfinanga, ameliambia Raia Mwema kuwa serikali haijafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo utumike na kwamba hilo la capacity charge hajalisikia.
“Wanatarajia kutangaza (tenda ya mtoa huduma wa kudumu) hilo la capacity charge sijalisikia, sidhani kama lipo labda limekuwa proposed (limependekezwa) na mshauri,” alisema Profesa Mfinanga na kuongeza; “Ninachojua ulimwenguni kote wanalipwa (watoa huduma wa miradi ya BRT) kwa kilomita, serikali inakusanya nauli inamlipa, asije akawa anasubiri watu na kuchelewa vituoni.”
Changamoto za ziada
Uchunguzi zaidi wa gazeti hili umebaini kuwa kumekuwa na changamoto ya ugeni wa mradi huu kiasi kwamba hata Bodi ya Ushauri ya Wizara kuhusu mradi huo inaundwa na watu wanaoelezwa kutokuwa na weledi wa kutosha katika miradi ya namna hii na hivyo kutoa mwanya wa kufanya makosa yanayotokana na mipango ya kubahatisha.
“Upya wa mradi huu ni tatizo kubwa hatuna wataalamu wa logistics wenye uzoefu, ikiwemo bodi ya ushauri wizarani. Sababu hii hii ya upya ndiyo iliyofanya serikali kuamua kuweka mtoa huduma wa muda (Interim Service Provider - ISP), ili kipindi hicho kiiwezeshe kuwa na taarifa sahihi kuhusu mradi huo kabla kumpa kazi mtoa huduma wa kudumu atayehudumia kwa miaka 12,” kilieleza chanzo hicho toka DART na kuongeza; “Hata UDART waliopewa kuendesha mradi huu kwa majaribio lazima serikali ijiridhishe kwamba kweli wanao uwezo, kwa sababu tusipokuwa makini mradi huu unaweza kugeuka kuwa kero kwa wananchi badala ya kutatua tatizo la usafiri Dar es Salaam.”
Aliyekuwa Waziri wa Nchi Ofisi ya Waziri Mkuu, Tawala za Mikoa na Serikali za Mitaa (Tamisemi), Hawa Ghasia, Julai mwaka 2013, wakati akizindua bodi hiyo, alisema inaundwa na wataalamu wenye uzoefu kwenye usafiri mijini na ilikuwa imani yake kuwa wataishauri vyema s
serikali kuhusu mradi huo.
DART wafafanua
Kaimu Mtendaji Mkuu wa DART, Mhandisi Ronald Rwakare, ameliambia Raia Mwema kuwa bado hawajafikia uamuzi ni aina gani ya mfumo wa fedha watumie, kwa sasa bado wanachanganua mifumo hiyo ili kujua upi utakuwa na manufaa zaidi kuliko mwingine.
“Katika uendeshaji wa miradi ya aina hii kuna malipo ya aina mbili, mmoja ni ule ambao mtoa huduma analipwa kwa kilomita, hiyo ndiyo italeta haya (ruzuku na capacity charges) kwamba tunampa ratiba ya kutoa mabasi kwa muda uliopangwa na anatakiwa kuwa katika kituo fulani kwa muda huo, kwa hiyo malipo yake yanakuwa kwa kilomita, kwamba hata kama basi halina watu au lina mtu mmoja analiondoa, kwa sababu kigezo cha malipo ni kilomita, na hii inafanyika sehemu zote duniani kwenye mifumo kama hii,” alisema Kaimu Mtendaji Mkuu huyo na kuongeza; “Kama hakutakuwa na hela za kumlipa, kwa sababu anatakiwa alipwe kwa kilomita alizotembea, hapo ndiyo akaunti ya escrow inapoingia, serikali inakuwa ikiweka fedha kwa ajili ya kulipa likitokea suala kama hilo.”
Aidha Rwakatare alifafanua kuwa njia ya pili ni ile ya kukusanya fedha kulingana na abiria waliopanda na mapato hayo ndiyo wanayogawana na mtoa huduma na DART ambapo katika mfumo huo hakuna masuala ya capacity charge.
“Bado hatujafika mwisho (wa majadiliano) lakini uelekeo ni kama tunaweza kwenda kwenye mfumo wa kukusanya kadiri ya abiria wanavyopanda kuliko ule wa kilomita ambapo kama ikitokea nauli hazijatosheleza gharama za undeshaji serikali inabidi imlipe mtoa huduma,” alifafanua.
Akizungumzia mifumo mingine ya BRT duniani ambayo mingi inaendeshwa kwa ruzuku za serikali, Rwakatare alisema, ili kujua nauli inapaswa kuwa kiasi gani, gharama zote za mradi huchukuliwa ili kukokotoa nauli, lakini katika mradi wa hapa, serikali ni kama imeweka ruzuku kwa kutokuingiza gharama za ujenzi wa barabara kwa sababu ingeziingiza nauli ingekuwa kubwa sana.
Mradi kupitwa na teknolojia
Kwa mujibu shirika lisilokuwa la kiserikali la ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) la Marekani, linalojishughulisha kuondoa msongamano katika majiji, ambalo lilihusika pia katika mazungumzo ya kati ya Serikali ya Tanzania na Benki ya Dunia kuhusu mkopo wa ujenzi wa BRT ya Dar es Salaam, mradi wa mabasi ya mwendo kasi hapa nchini ulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika.
“ITDP iliungwa mkono (mwaka 2003) kwa meya wa wakati huo, Kleist Sykes, wakiungwa mkono na kiongozi wa NGO za ndani Asteria Mlambo, kwa ushirikiano na Benki ya Dunia, USAID na UNEP. Muda mfupi baada ya hapo Jiji la Dar es Salaam likaanza mchakato wa kujenga BRT ya kwanza ya kiwango cha juu barani Afrika (Africa’s first gold - standard BRT),” inasema sehemu ya taarifa kwenye wavuti ya shirika hilo kuhusu Dar es Salaam.
Uchunguzi wa Raia Mwema umeendelea kubainisha kuwa, mchakato wa kwanza kabisa wa mazungumzo kuhusu BRT ulianza mwaka 2001, lakini ukakwama kuelekea uchaguzi wa mwaka 2005.
“Ni kweli tulipaswa kuwa wa kwanza barani Afrika kujenga BRT, lakini mwaka 2004 tukawa na uchaguzi wa Serikali za Mitaa na 2005 Uchaguzi Mkuu, mambo yakakwama hapo mpaka tulipoyafufua tena mwaka 2006,” anaeleza ofisa mmoja aliyeshiriki mazungumzo ya awali ya mradi huu ambaye sasa ni mstaafu.
Ofisa huyo anaeleza kuwa kasi ndogo katika ujenzi wa mradi huu inaweza kuhatarisha kuachwa na teknolojia, anasema hata Afrika Kusini walianza mchakato baadaye, Tanzania iliwatangulia lakini kutokana na urasimu na kutokuwa na dhamira ya dhati ya baadhi ya watendaji wa serikali, mradi huo mpaka sasa haujaanza.
“Mpaka tunamaliza awamu ya sita, mradi unaweza kujikuta umepitwa na teknolojia, Afrika Kusini walikuja nyuma, sasa wao wana miaka saba tangu waanze kutumia mradi wa mabasi yaendayo kasi, wakati tunamaliza awamu ya sita, wenzetu wanaweza kuwa wameanza mfumo mpya,” anasema.
Afrika Kusini walizindua mradi wa kwanza Agosti 2009, jijini Johannesburg na mingine ilifuata 2010 katika Jiji la Capetown, inaelezwa kuwa uenyeji wa michuano la Kombe la Dunia mwaka 2010 uliwafanya Afrika Kusini kuongeza kasi ya kumaliza miradi yao.
Sifa za BRT yenye mafanikio
Mitandao mbalimbali inayohusu ufanisi wa BRT imeainisha sifa tatu za msingi za kuwa na mradi wenye mafanikio, moja ikiwa ni uwezo wa kutoa huduma bora na kwa haraka (convenience and speed), kutoa huduma hiyo kwa bei nafuu wanayoweza kuimudu wananchi wanaopata huduma na yenye uwezo wa kujiendesha yenyewe kwa faida bila kutegemea ruzuku ya serikali.
No comments:
Post a Comment